М. Тынышбаевтың өскен ортасы және қоғамдық көзқарасының қалыптасуы
ІІІ- Тарау. Түркістан-Сібір темір жолы құрылысында
жүктеу/скачать 1,35 Mb.
|
ІІІ- Тарау. Түркістан-Сібір темір жолы құрылысында (1927-1930) М.Тынышбаев "Түрксиб - артымда қалатын ескерткіш" деп бекер айтпаған болатын. Түрксиб тарихының ең күрделі кезеңінде М.Тынышбаев есімі мәңгіге қалды. Ол Жәрдемдесу комитеті Орталық органының белді мүшесі болумен бірге, Түрксибтің оңтүстік қанатында түрлі жауапты қызметтер атқарды. Жобалау-зерттеу жұмысының, Жоспарлау бөлімінің, Техникалық-өндірістік бөлімінің, 6-зерттеу бөлімшесінің бастығы, Түрксиб темір жолын салуға байланысты Жетісу Көмек комитеті мен Жетісу губерниялық атқару комитетінің мүшесі және т.б. - оның атқарған қызметінің толық емес тізімі ғана. Осыған байланысты туындайтын барлық проблемалар комплексіне басшылық жасасады. Комитет құрылыстың оперативтік және әкімшілік жұмыстарына араласпады. Оның басты міндеті - құрылысты уақытылы қаржыландыру, жұмыс күшімен қамтамасыз ету, құрылыс материалдарымен жабдықтау болды. Жәрдемдесу комитетінің төрағасы - Тұрар Рысқұловтың барынша қолдауы арқасында, М.Тынышбаев Комитет құрамына қосымша енгізілген болатын. Бұл кезде Алаш қозғалысы кайраткерлеріне қарсы саяси науқанды бастап кеткен Ф.И.Голощекин, Т.Рысқұловтың ұсынысына барынша кедергі жасап бақты. Соған қарамастан Т.Рысқұлов, М.Тынышбаевтың Қазақстаннан шыққан білгір маман, инженер-жолшы екенін дәлелдеп, оны Жол Қатынасы Халық Комиссариатының Құрылыс Комитеті құрамына енгізген еді. Ол Түрксиб өңірін зерттеуге арналған барлық экспедицияларға да қатысқан болатын. Мұндай экспедициялар (1906 жылы Голембиов-ский, 1913 жылы Панфилович, 1914 жылы Лемониус, 1926 жылы Сахаров басқарған және соңғы 1927 жылғы Түрксиб экспедициясы), өлкені ғылыми-геологиялық, техникалық, экономикалық тұрғыдан жан-жақты зерттеген еді. Олардың бәрінде де, жергілікгі халықтан шыққан, өлке табиғатының қырсырына жетік білгір-инженердің пікір-ұсыныстары әрдайым басшылыққа алынатын /44/. Жалпы, құрылысты салу күрделі техникалық проблемалардың шешілуін қажет етті. Әсіресе құрылыс салынатын аймақтың климат жағдайы өте ауыр, қысы қатты суық, жазы ыстық, жаңбырсыз болатындығымен ерекшеленген еді. Оның үстіне географиялық жағдайы да қолайсыз (таулы жоталардың, қыраттардың көптігімен, құмды шөл даламен қоса, оңтүстік өңірдің сейсмикалық жағынан да қауіптілігі) болатын. Осындай объективті себептерді ескермейінше, құрылыс жұмысының орындалуы бірталай еді. М.Тынышбаевтың, құрылыс жұмысын жеңілдету үшін жасалған әрбір техникалық ізденістерге, енгізілген әрбір кәсіби жаңалықтарға қосқан үлесінің зор екенін көрсетеді. Оның құрылыс жұмысына байланысты таза техникалық сипаттағы көптеген есепті баяндамалары, тұңғыш техника маманының магистралдың төселген әрбір рельс-жолындағы қолтаңбасын дәлелдей алады. М.Тынышбаев алып құрылыстың бүкіл өміріне қызу араласқан еді. Оны әсіресе, жол салу барысында үнемі кездесетін саяси, әлеуметтік-экономикалық мәселелерді, ұлтының мүддесі тұрғысынан шешуге ты-рысқан батыл іс-әрекеттері айрықша аша түседі. Мәселен оның, 1927 жылы 30 қаңтарда Қаз ССР ХКК жанындағы Түрксибке Жәрдемдесу комитетінде жасаған баяндамасына тоқталайық. Бұл баяндама болат жол өтетін Жетісу губерниясының болашағына, оның экономикалық жағынан өркендеуіне арналған болатын. Онда магистралдың тікелей губерния территориясымен өтетіндігінен, оның өндір-гіш күштерді дамытумен қоса, шаруашылықты сапалы өзгеріске ұшы-рататын күшті қуат көзі болып табылатыны айтылды. Мұның өзі, ба-яндамашы ойынша, "шикізат қорын молайтатындығын, сөйтіп ірі өндеуші өнеркәсіптердің (ұн тартатын, былғары жасайтын, етті сойып, сақтай алатын, мал қалдықтарынан (қан мен сүйектен) тыңайтқыш жасайтын, жеміс-жидек пен көкөніс өнімдерін жабатын, темекі мен шұға кәсіпшілігі) жанданып кең құлаш жаюына мүмкіндік бере алады". Сонымен бірге баяндамада, Жетісуда қант қызылшасының молдығы Түркістан мен оған көршілес елдерді қамтамасыз етуге күші келетіндігі де дәлелденеді. М.Тынышбаев, шаруашылықтың барлық салаларын жоспарлы жүргізу жаңа магистралдың жүк айналымында, Қазақстан мен КСРО халық шаруашылығында өзіндік орны бар экономикалық алыпқа әкелетінін айтып, темір жолдың маңызының өте жоғары екендігін көрсетеді. Реті келгенде айта кету керек, Турксибті насихаттау оның жоғарыдағыдай маңыздылығын елге, әсіресе қазақ халқына түсіндіру жұмыстары М.Тынышбаевтың арқасында жүзеге асқан. Баспасөз бетгерінде орыс және қазақ тілдерінде түрлі тақырыптарда, мәселен, "Жетісуді суландыру мәселелері", "Темір жолдың қазақ халқы үшін маңыздылығы" жөне т.б. мақалалар жариялау М.Тынышбаевқа жүктелгенін, мәжіліс хаттамаларынан кездестіруге болады . М.Тынышбаевтың көлемді баяндамасында тағы басқа да көптеген қызықты ұсыныстар бар, Бұлардың бәрінде де ол, Қазақстанның мүддесін көздегені көрінеді. Мөселен оның, Батыс Қытайдың шикізат қорын пайдаланып, оның рыногына КСРО өнеркәсіп өнімдерін өткізудің тиімділігі, сондықтан да темір жол тармағын батыс бағытқа қарай бұру, Алматы қаласының (астана болуына байланысты) болашақта нағыз саяси-әкімшілік, экономикалық, мәдени орталыққа айналатындығынан, жолды тікелей қала үстімен өткізу, Түрксибті оңтүстік Фрунзе қаласынан барлық жағынан қолайлы Алматыға көшіру, қалада сейсмикалық станция салу, су энергиясын тиімді пайдалана бастауды жүзеге асыру, Шу өзені бойындағы Ресейдікінен сапасы жоғары цемент заводын қайта құрып, құрылыс пен халық шаруашылығына қолдану және т.б. көптеген идеялары бұл пікірімізді дәлелдей түседі. М.Тынышбаевтың баяндамасының маңыздылығын, ұлттық техникалық кадрлар дайындау қажеттігі туралы ойлары да көрсетеді. Мұны М.Тынышбаев ұлттық мамандар туралы партия саясатын алға тарта отырып, түсіндіріп, бұл мәселе туралы нақты іс-шараның қажетгігін айтады. Яғни, "ҚССР Еңбек Халық Комиссариатына, КСРО Еңбек Халық Комиссариаты алдында басқа республикалардан келіп жатқан жұмыссыз-келімсектер ағынын (Жетісу, Сырдария губернияларында, Қырғыз автономиялық республикасында толып кеткен) тоқтатуға тсз шара қолдану туралы мәселе қоюды сұрау, есесіне республиканың жергілікті халқын құрылыс жұмысына тарту арқылы ұлттық техникалық кадрлар дайындауға кірісу". Оның баяндамасындағы экономикалық мақсаттағы ұсыныстары, құрылысты салумен бірге жүзеге асқанын сол жылдардағы баспасөз беттерінсн кездестіруге болады. Мәселен, "Еңбекші қазақ", "Тілші", "Джетысуйская искра" газеттеріндегі түрлі мақала, хабарламалардан, М.Тынышбаевтың есімі көрсетілмесе де, оның идеяларының көбісі қолдауға ие болғаны байқалады. Мұның өзі М.Тынышбаевтың Түрксибті салумен қоса, Жетісу өңірі - экономикасының гүлденуіне қосқан өзіндік үлесін меңзейді. М.Тынышбаев, баяндамасындағы соңғы мәселеге бүдан кейінде тоқталған болатын. Жалпы, кадр-жұмысшы мәселесі Түрксибтегі басты өзекті мәселелердің бірі болған. Кеңестік тарихнамада бұл мөселе интернационализм, халықтар достығы арқасында, орыс жұмысшы табының комегі нөтижесінде шешімін тапты деп тұжырымдалатыны белгілі. Бірақ нақты өмір шындығының басқаша болғанын М.Тынышбаев жазбаларынан, қазақ тіліндегі баспасөзден көруге болады. 1927 жылы көктемнен бастап Түрксиб темір жолын салу басталды. Алғашқы айлардан-ақ маманданған жұмыс күшінің, техникалық интеллигснцияның жоқтығы қатты сезіле бастады. Ресейден, Украинадан жұмыс іздеп ағылған келімсектердің көбісі арнаулы мамандығы жоқ, түрлі әлеуметгік топтардан шыққандар болатын. Бұлардың пайдасынан зияны басым түсті. Қажетсіз және үкіметке қай жағынан болса да тиімсіз миграциялық процесті тоқтату қиынға соқты. Жеке дара ағылған, белгілі бір тіркеуден өтпеген жұмыссыздармен ресми мемлскет органдарының арнайы айналысуы көлемді қаржыны қажет етті. Мұның өзі, бұрын өнеркәсібі мен транспорт жүйесі дамымаған өлкеде қиындықпен салынып жатқан құрылыс жұмысына кедергі болып табылатын. Жағдайдың өте асқынғаны, қазақ жұмысшылары мен келімсектср арасындағы байланыстардан да байқалды. Темір жолдың бойындағы қазақ ауылдарынан келіп жатқан жергілікті тұрғындар арзан жұмыс күші болып табылса да, олар келімсектермен бірден бағаланбады. Қазақтар жұмыстың ең ауырына жіберілетін. Оларға төленетін жалақы мөлшері де, келімсектерге қарағанда анағұрлым төмен болды. Қазақ жұмысшыларьшың мұңы туралы баспасөзде үзбей жазылып тұрса да, тиісті шешімі табыла бермегені де байқалады. М.Тынышбаевтың бұл мәселемен құрылыс салынбай жатып-ақ айналыса бастағаны, жоғарыдағы баяндамасынан көрінеді. Ол жұмысшы-кадр мәселесіндегі қиындықтан шығудың жолын табуға тырысты. Оны Мәскеудегі Жәрдемдесу Комитетінің орталық органына жазған есепті баяндамаларында көрсетеді. Мәселен ол, сондай жазба есебінің бірінде, халқымыздың келешегі үшін маңызды іс туралы былай деп жазады: "Жоғары оқу орындарында, арнаулы орта мектептерде оқитын қазақ жастары көктем туысымен елдеріне барып қайтуға қаржы таба алмай, көрінген мекеменің есігін тоздырып, таныстарынан көмек сұрап, қиналып, ірі қалаларда бір үзім нансыз қалатын сәттері жиі кездеседі. Осы бір келеңсіз көріністі түпкілікті жоймағанмен азайтуға болатын мүмкіндік бар. Ол - салынып жатқан құрылыстарға студент-практиканттарды алдымен жұмысқа қабылдау". Қазақ инженері одан әрі, Турксиб құрылысына қазақ жастарын орналастыруды айтып, оны төмендегідей жүйемен іске асыру туралы ұсыныс жасайды: "І-студенттен әрбір құрылыс бөлімшесіне, 3-студенттен оңтүстік және солтүстік құрылыс басқармаларына (барлығы 20 студент); 2) Қазақ округтік жергілікті транспорт бөліміне - 1 студент, 1-студенттен әрбір бөлімшелерге (6-7 студент); 3) Байланыс бөліміне 1-2 студенттен; 4) Ташкент техникумынан - уездік Су шаруашылығы басқармасына - 1, губерниялық Су шаруашылығы басқармасына -2, Қазақстан Су шаруашылығы басқармасына - 3 (барлығы - 15); 5) Агрономия бөлімінде оқитын студенттерді осындай жолмен губерниялық Жер бөлімдеріне, Жерге орналастыру жөніндегі Халық Комиссариаты басқармаларына бөлсе; 6) Медицина факультетінде оқитындарды Денсаулық сақтау Халық Комиссариаты басқармасына және осы саланың керегіне қарай орналастырса; 7) Губерния бөлімдерінеде жаз айларында 1-2 студенттен жұмысқа алуды міндеттесе, мұның бәрі Кеңес аппаратын мәдени-техникалық жас күштермен толықтыруға, халықпен байланыс жасауға, жалпы, жергіліктендіру саясатының өмірге енгеніне алғашқы қадам болар еді". М.Тынышбаевтың бұл ұсынысы өте құптарлық бастама екенін аңғару қиын емес. Ол Түркістан-Сібір темір жолы құрылысының басты жұмыс күші қазақ халқы болуына да ерекше ынталылық танытқан болатын. Нағыз іскер маман, тәжірибелі инженер екені осы мәселеден де байқалады. Оның ойынша, негізгі жұмысшылар қазақ халқы өкілдері болуының құрылыс үшін тиімділігі өте зор. Өйткені, қазақтардың өздерінің тұратын киіз үйлерінің, ат-көліктерінің болуы, өз малдарының өнімдерін пайдаланатындары, отындарының (тезек) болуы, қыста жұмыс аяқталысымен қиналыссыз артық күшті қажет етпей, үкіметтен көмек күтпей-ақ қыстауларына көшетіндігі, халықтың қара жұмысқа төзімділігі Ташкент, Жетісу темір жолының құрылыстарында сыннан өтуі, арзандығы және т.б. артықшылықтары бар. М.Тынышбаев сырттан әкелінетін жұмыс күшінің қымбатқа түсетінін айтып оның себептерін де көрсетеді. Келімсек-жұмысшыларға жазғы жұмыс маусымында тұрғынжайлар салу, азық-түлік, отын-су керектігі, қыс түсісімен оларды құрылыс есебінен елдеріне қайтару немесе қысқы мекен-жаймен қамтамасыз ету, жергілікті климатқа көндіге алмайтындары, жұмысқа шыдамсыздықтары, талап қойғыштары артық шығынды қажет етеді. Сондықтан да, оның пікірінше, тек арнайы мамандықты қажетсінетін жұмыстарға ғана мамандар шақырту керек. Ол бұл туралы баспасөзде кеңінен хабарланудың тиістілігін айтып, келімсектер жолына тосқауыл қоюды жазады. Журналистерге құрылыс жұмысы туралы сұхбатында да, осы мәселеге жиі тоқталып, қоныс аударушылар келуіне бөгет жасауға тырысады. М.Тынышбаевтың осылайша экономикалық жағынан тиімсіздігімен түсіндіре отырып, Қазақстанға ағылған қоныс аударушылардың қарқынын аяқ алысын бөсендетуге ұмтылуы, өзінше Кеңес үкіметінің саясатына жасаған орынды наразылығы болатын. Ол маманданған кадрларды да Қазақстанның өз ішінен дайындаудың мүмкіндігін дәлелдеген болатын. Ол үшін жергілікті жұмысшылар арасында қысқа мерзімді курстар ашу, жұмыс күшіне байланысты көптеген қиындықтарды шешер еді деп жазады. Дәл осы мәселе 1927 жылы 28-29 қыркүйекте өткен Жәрдемдесу комитеті пленумында арнайы қаралады. Онда алдағы 1928 жылы құрылысты кең қарқынмен жүргізу үшін, жергілікті халықты жұмысқа тарту туралы қаулы қабылданады. Сондай-ақ, қазақтардан төменгі құрамдағы теміржолшылар мен жұмысшылар дайындау мақсатында, курстар мен мектептер ашу мәселесі кезек күттірмейтін шешім екені айтылған болатын. Жәрдемдесу Комитетінің төрағасы, ұлтжанды қайраткер Т.Рысқұловтың барынша қолдауына ие болған игі бастаманың нәтижесі, көп кешікпей-ақ көріне бастайды. Мәселен, 1928 жылғы құрылыс маусымындағы жұмысшылардың басым кепшілігі жергілікгі тұрғындардан құралған еді. ҚССР Еңбек Халық Комиссариаты құрылысшылардың 50 проценті жергілікті халық болуы тиіс деген нүсқау да шығарады. Соған сәйкес, құрылыс басындағы 20672 жұмысшы мен қызметкердің 4588-і қазақ халқының өкілдері болды. Құрылыс басында маманданған жұмысшылар дайындайтын оқу комбинаттары ашылды. Алматы, Семей қалаларында құрылысшылар дайындайтын 6-айлық мектептер, 7, 9-айлық аға жұмысшылар дайындайтын курстар пайда болады/45/. Қазақтың тұңғыш темір жол мамандарын даярлаған курстарда М.Тынышбаевтың өзі де дәріс оқыды. Ол қазақ жастарының оқуға алғырлығын, ерекше ынталылығын, білуге-үйренуге құштарлығын айтқан болатын. Мұның бәрі, оның алғашқы техникалық оқу ордаларының қалыптасуына қосқан үлесі бар екенін көрсетеді. М.Тынышбаевтың ерекше кәсіби шеберлігі осы Турксибте танылған болатын. Бұл авторы М.Тынышбаев болған Шоқпар варианты үшін күресіің жеңіспен аяқталуы еді. Түркістан-Сібір темір жолы та-рихыньщ маңызды беттері болып саналатын Шоқпар варианты, қазақ инженерінің төл туындысы болды. Үлкен айтыс-тартыс, дау-дамаймен қабылданған бұл мәселенің де өзіндік тарихы бар. Түркістан мен Сібірді жалғастыратын темір жол салу туралы идеялар XX ғасырдың басында пайда болған еді. Жол өтетін территорияларды зерттеу, сол кезден бастап-ақ жүргізіле бастаған болатын. Мәселен, 1906 жылы жүргізілген экспедиция қазақ жерінің Семей, Жетісу жөне Сырдария облысының жартысын зерттеген еді. Бұдан кейінгі жылдары да жалғасын тапқан бұл зерттеулерге М.Тынышбаевтың қатысқаны жоғарыда айтылды. Зерттеудің нәтижесінде жол трассасының түрлі варианттары өмірге келеді. Әсіресе оңтүстіктен тартылатын жолға байланысты көптеген жобалар жасалынды. Жолдың Қордай асуы арқылы Пішпекке немесе Пішпектен айналып өтіп, Шоқпар асуы арқылы Верныйға баратын жобасы сол кезде-ақ пайда болып, үлкен айтыс туғызған еді. Бұл пікір-таласқа қатысушылар не-гізінен, өз мүдделерін ғана көздегендер болатын. Жолдың өлкенің экономикасына әкелер пайдасы назардан тыс қалған еді. Кеңес үкіметі Түрксибті салу туралы шешім қабылдап, құрылысты салуға кіріскеннен кейін де, зерттеу жұмысы тоқтаған жоқ. Өйткені бұрынғы зерттеу жұмыстарының қорытындысы, әлі де толық дәлелді еместігі белгілі болды. Мұны КСРО Ғылым Академиясы жанынан шығарылған екі гидрогеологиялық, төрт геологиялық, бір сейсмикалық және тағы бір ботаникалық экспедициясының нәтижесі көрсетті. Зерттеу жұмыстарына кеңес ғалымдары, академиктер А.И.Карпинский, А.Е.Ферсман, А.Ф.Иоффе, Л.С.Бергтың қатысулары зерттеу экспедицияларының беделін дәлелдейді. 1927 жылы солтүстікке - 8, оңтүстікке - 6 партия зерттеу жұмыстарын жүргізді. Зерттеушілер аса қиын жағдайда жұмыс істеді. Олар қыстың қатты суығында, жаздың аңызақ ыстығында тау-тасты кезіп, өлкенің табиғатына қатысты мол мәлімет жинады. М.Тынышбаев Жәрдемдесу комитетінің мәжілісте-рінде зерттеу жұмыстары туралы тыңғылықты есептер беріп тұрды. Әкесінің осы кездегі жұмысы туралы Дина Мұхамеджанқызы былай деп есіне алады: "Папам айлап-апталап дала кезіп кететін. Ол қыс демей, жаз демей Түрксиб тартылатын өңірді зерттеді. Папам қысы-жазы ашық далада болатындықтан үнемі тотығып жүретін". Ел ішінде М.Тынышбаевты Турксибпен бірге қосып айту себебі де, ол кісінің ерлік еңбегінің халық жадында сақталуында болса керек. Қордай, Шоқпар жобаларымен қатар Қастек, Қақпатас варианттары да болған. Шу-Іле таулары ауданына орналасқан бұл асулардың бір-бірінен артықшылықтары да, өздеріне тән кемшіліктері де болатын. 1927 жылдың көктеміне дейін осы өңірде тыңғылықты жүргізілген зерттеу, Қастек, Қақпатас варианттарының жол салуға мүлдем жарамсыздығын анықтады. Қастек пен Қақпатас сейсмикалық жағынан өте қауіпті болып шықты. Енді Қордай, Шоқпар жобалары да мүқият зерттеліне бастайды. Бірақ көп ұзамай Қордай жобасының да, техникалық сипаттағы кемшіліктері анықталынды. Сөйтіп, бұл жобада күмән туғыза бастайды. Жол салуда, сол магистрал тартылатын аймақтың болашақ дамуына қолайлылығы және құрылыстың салыну мерзімі, құрылысқа жұмсалатын қаржы, барлығы үкімет назарында болған еді. Бұл параметрлерге Қордайдың сәйкес келмейтіні анықталынды. Оның көп шығынды керек ететіні, асудан өту үшін поездың үш есе артық күш, бір паровоз басында болса, екеуі соңынан итеруі тиістілігі және сейсмикалық жағынан да қауіптілігі дәлелденді. Сондай-ақ жол салудың күрделілігінен, құрылыстың кеш бітетіні белгілі болды. Осындай барлық жағынан тиімсіз Қордай жобасының орнына, Мұхамеджан Тынышбаев Шоқпар вариантын ұсынды. Ол со-нау, 1914 жылы Жетісу темір жолында істеп жүргенде-ақ, Шоқпар асуының темір жол тартуға қолайлылығы туралы нақты пікірге келген болатын. Оны өзінің "Турксиб географиясы" (1937 жылы жойылып кеткен) деген еңбегінде геологиялық, географиялық жағынан толық баяндаған көрінеді. Бұл туралы М.Тынышбаевтың туысы, темір-жолшы Болат Тақаров өз естелігінде баяндай келіп, былай деп жазған еді: "М.Тынышбаев Турксиб өңіріне шығарылған бес экспедицияға кеңесші болып қатысқан. Москвадан: "оңтүстік пен Сібірді ең жақын жолмен қысқа мерзімде байланыстыру: 1) Луговой, Бішкек, Алматы, Жаркент, Құлжаға қарай тарту. Бұған М.Тынышбаев тобы қарсы болады. Себебі, Ресей сыртқа шығаратын ағаш, көмір, астық, металл негізінен, Сібір жағынан келеді. Ендеше жол, Ақтоғай не Лепсі арқылы Жоңғар қақпасынан Қытайға шыққаны жөн. Барлық экспедиция жолды Луговой, Бішкек арқылы Алматыға тартуды жоспарлайды. Осы жерде М.Тынышбаев Луговой, Шоқпар, Ұзынағаш, Қарой үстіртімен Арқарлыға тартып, Ұзынағаштан Қаскелең, Алматы, Талғар, Шелекке дейін тармақ тартуды ұсынған еді" /46/. Болат Тақаров асуға Шоқпар атауын берген де М.Тынышбаев екенін жазады. Бұрынғы Көктөбе атауының орнына, Ұлы Жүздің атақты батыры Райымбектің ізбасары Шоқпар батыр есімін берудегі М.Тынышбаев мақсаты, халқының тәуелсіздігі үшін күрескен тарихи тұлғаны ұмыттырмау әрекеті болса керек. Оның пікірінше, "Шоқпар жолы ұзақтау болғанымен, артық күшті, көп шығынды жұмсамай, құрылыс мерзімінен бұрын аяқталады. Қазақстанның бес облысымен байланыс орнайды. Ерте ме, кеш пе орталық Қазақстанның оңтүстік облыстарымен қатынас қажеттігі туады. Қырғызстан бөлек республика болғандықтан, бір кездерде бөтен елдің жерімен тартылған жол қиындықтар тудыруы мүмкін". Шоқпар варианты шын мәнінде, қызу айтыспен, дау-жанжалмен бекітілді. Оны түпкілікті бекіту туралы пікірге келуге де бірнеше ай кетті. Бүған дейін Турксиб темір жолының Бішкек арқылы өтетініне сенімді болған Қырғызстан республикасы, магистралдан сырт қалғанына келісе қоймады. 1927 жылы 28 қазанда КСРО Еңбек және Қорғаныс комитеті Түркістан-Сібір темір жолының оңтүстік бағыты үшін, Луговой станциясынан басталатын Шоқпар жобасын түпкілікті бекітті. Шоқпар асуының Қордай, Қақпатас жобаларынан артықшылығын Жол Қатынасы Халық Комиссариаты: "1) жол қашықтығы 136 километрге ұзақтау болғанымен, құрылыс жеңілге (құзды, жартасты тауларының, салыстырмалы түрде аздығы) түседі. Мұның өзі құрылысты мерзімінен бұрын бір жылға ерте бітіріп, кеткен шығынды қайтаруды тездетеді; 2) Жолдың осылай тартылуы 23 миллион сомды үнемдейді; 3) Сейсмикалық аймақтан қашық орналасуы, темір жолдың қауіпсіз, сенімділігіне әкеледі; 4) Бұрын магистрал тартылмаған өлкеге (Луговой-Новотроицк-Шоқпар) 125 километрге жол салу, Шу, Құрағаты өзендері бассейндерінің игерілуіне мүмкіндік туғызады. Мүның өзі, келешекте экономикалық жағынан қолайлы болатынын да көрсетеді. Осы артықшылықтардың барлығы - магистралды жылдам, арзан және сапалы салу деген мүддеге толықтай жауап береді", - деп ерекше атап көрсеткен еді. Және бұл - көптеген белгілі ғалымдар, ірі мамандар жиналған іргелі мекеменің М.Тынышбаевтың кәсіби шеберлігін мойындау, оның табиғи талантын тану деген сөз болатын. Өз мүддесін, өз елінің болашағына қам жасағандығы үшін айыпты емес Қырғызстан республикасының да, қолайлы жол тарттыру туралы мақсаты орындалды. Турксиб темір жолына Фрунзе-Тоқмақ тармағын қосып, оны 1929-1930 жылы пайдалануға беру туралы жоспар қабылданды. Сонымен, жол Шоқпар варианты бойынша Алматы арқылы тартылатын болды. Әрі жол салынып, әрі зерттеу жүргізіліп, Шоқпар асуы да 1929 жылдың көктеміне таман алынды. Ендігі мақсат Алматыға жету болды. Тағы да айтыс-тартыс басталды. Бұл жолғы таласқаланың темір жол бекетінің орнын анықтаудан туды. Мұнда да М.Тынышбаевтың ұсынысы жеңіске жетті. Негізінде, алаңға байланысты үш жоба белгілі болған. 1) 1914 жылы Жетісу Жол Қоғамы бекіткен, Весновка, Поганка өзендері арасындағы Ташкент жолынан солтүстікке, қала шекарасынан батыс бағытқа қарайғы жер, онымен 1926 жылы Жетісу губерниялық атқару комитеті де келіскен; 2) инженер Сахаровтың 1926 жылғы зерттеу жұмысының қорытындысына сәйкес таңдалған аэродромға жақын жер; 3) Қаланың солтүстігіндегі әскери зират пен Қапал даңғылы арасындағы аудан. Алғашқы кезде, осы соңғы жоба бойынша бекет салуға тоқталады. Мұны М.Тынышбаевпен бірге темір жол бекеті салынатын жерді көп зерттеген инженер Дембовский пікірі бойынша қабылдаған болатын. Дембовский ойынша, бірінші жоба, Весновка, Поганка, Үлкен Алматы өзендеріне таудан ағатын сел қосылып, аланды жарамсыз күйге ұшырататындықтан бекет салуға тиімсіз. Ал екінші жобадағы аудан, құрғақ, ыңғайлы көрінгенімен, терең, шұңқырлы өзендерімен батыстан да, шығыстан да шектеулі және үлкен-үлкен жыра-сайлардан өткізіп, құрылыс салудың қымбатқа түсетіндігінен тағы да жарамсыз болып табылады. Сондықтан да, инженердің пікірінше, балшығынан басқа кемшілігі жоқ соңғы алаң жарамды болып шықты. М.Тынышбаев ми батпаққа орналасқан, бір жағы зират пен жүз жылдық тарихы бар Бауман бағына зиянын тигізетін бұл жобаға қарсы шығады. Ол темір жол бекеті үшін, нағыз лайықты жер қа-ладан 7 шақырымдай қашықтықтағы таза жазық алаң екенін дәлел-дейді. Бұл жерде қазір I Алматы бекеті орналасқан. Тұңғыш қазақ инженері, қаланың 20-30 жылдан кейін бұдан да өсетінін, сонда темір жол шаруашылығының қолайсыз жерде қалатындығын көреген-дікпен болжаған еді. Негізінде, М.Тынышбаев табиғаты өте әсем Алматының көк түтінге оранбай, оқшау тұрғанын қалағаны естеліктерде айтылады. Онда Қазақстанның орталығын Қапшағайдан төмен Кұрті өзенінің Ілеге қосылған жерінде, Іле өзенінің екі жағында Орта Азиядағы Бу-дапешт тәрізді етіп тұрғызу ойластырылғаны, астанаға "Қазақстан" деген атауда ұсынылғаны жазылады. Бірақ М.Тынышбаевты қос-таушылар аздығынан, онсыз да жау атанып жүрген адамның бұл пікірі ескерусіз қалған болатын. М.Тынышбаевтың тағы бір кәсіби, инженерлік толғанысының көрінісі - Дос асуынан жол салудың авторы болғандығы. М.Тынышбаев Турксибтің Семейден басталатын солтүстік бөлігінің зерттелуіне де, салынуына да бірдей еңбегі сіңці. Ол әлденеше рет құрылыс жұмысына байланысты Семейге де жолсапарға барып, осы жақтан салынатын жолға байланысты өзінің тиімді жобаларын ұсынған. Алматыдан Семейге тартылатын жолдың екі жобасы болған. Бірі -Лепсі (шығыс) жобасы, екіншісі - Балқаш варианты. М.Тынышбаев Балқаш вариантын қолдайды. Бұл өңір бұрын игерілмеген, шикізат қуаты мол өлке болатын. Бұрынғы зерттеулерде, Балқаштың далалы, сусымалы құмды алқапта орналасуына байланысты, жол салуға тиімсіздігі айтылатын. М.Тынышбаев бұл қиындықты жеңуге болатынын айтып, жолды қар, қүм басудан сақтайтын әдіс ойлап табады. Ол жол бойына ағаш отырғызу, жел жаққа ықтасынқалқан жасау арқылы бұл мәселені оңай шешуге болатынын дәлелдеген еді. 1928 жылы 18 мамырда Еңбек және Қорғаныс Кеңесі Балқаш вариантын бекітеді. Сонымен Балқаш варианты бойынша жол, Іле аулынан Қызылқайнар, Тектұрмас арқылы тура Қабанға тарту көзделді. Осы жерде М.Тынышбаев бұрың жобалаушылар арасында қиындық туғызған Дос асуынан өтетін жол желісін де ойлап табады. Бұл кейін, Балқаштың мысын, Жаркент пен Қоғалының астығын тасымалдауға тиімді жөне шекараға жақын стратегиялық маңызы бар ең қолайлы жол болып қалды. Дос асуы арқылы салынған жолдың 10,5 километрге қысқарып, 1 миллион сом қаражаттың үнемделгенін, кезінде "Джетысуйская искра" газеті қуана хабарлаған болатын. Бұл істегі М.Тынышбаевтың еңбегін орынды бағалаған газет мұны "6-бөлімнің ірі жеңісі" деп ерекше атап көрсеткен еді . Балқаштан Бөрлітөбеге дейін М.Тынышбаев өз қолымен салған 12 километрлік жол, 1931 жылдан 1947 жылға дейін жұмыс істеді. Күні бүгінге дейін халыққа қызмет етіп келе жатқан Ертіс өзенінен өтетін көпірді де, М.Тынышбаев салған болатын. Картада ғана аты болған Фрунзе-Алматы көлік-арба жолын да, М.Тынышбаев күрделі жөндеуден өткізді. Мұның өзі құрылыс материалдарының мерзімінде жеткізіліп, жұмыстың тоқтап қалмауына үлкен көмегін тигізген еді. М.Тынышбаевтың Түрксиб бойында жасаған бұдан басқа да ірілі-ұсақты жасанды көпір, бөгет, түрлі ғимараттары жетерлік. Құрылыстың бүкіл жұмысына, әрбір төселген жолдың километріне дейін көрсетіп баяндап, тиісті орындарға хабарлап отыратын тұңғыш қазақ инженерінің еңбекқорлығы, ұқыптылығы т.б. үлгі аларлық қасиеттері бізді тәнті етеді. Мұны біз оның тағы бір сүйсінерлік ісінен аңғара аламыз. Келімсек-жұмыс күшіне жан-тәнімен қарсы болған М.Тынышбаев тіліміздің сақталуына, оның қолданылу аясының кеңеюіне сол кезде-ақ зор мән берген еді. Ұлттық болмыстың жоғалуына тіл мен діннің әсері күшті болатынын жете түсінген қайраткер, қазақтың жер-су атауларының бұрмаланбай дұрыс жазылуын қатты қадағалады. Ол бұрынғы жер-су атауларының тарихи-географиялық тұрғыдан қалпына келтірілуін де айтты. Мәселен, ол Алматыны орыс халқы өкілдері түсіндіргендей "Алма-Ата", "отец яблок", "алманың атасы" деп аударудың жөнсіздігін дәлелдеді. Алматының қазақ халқының байырғы төл сөзі екендігін, оның алмалы жер (мәселен, Шарбақты, Теректі, атгы тәрізді) деген мағынаны білдіретіндігін түсіндірді. Сол сияқты, қазақ тілінің фонетикалық ерекшелігіне сәйкес, бекет, разъезд аттары дұрыс жазылуын, мәжілістерде үнемі ескертіп отырды. Мәселен, егер сөз басында "ж" әрпі кездессе, оларға "д" әрпін қоспауды, мынадай атаулардың "Узек-Өзек", "Куль-Көл", "Каракультас-Қаракөлтас", "Куш-кунтал-Көшкентал"., "Темекле-Темекілі" және т.б. деп дұрыс жазылуын айтты . Мұның бәрін ол, мәдениеттіліктің, сол жердің халқын сыйлаудың, сауаттылықтың белгісі болып табылады деп айтқан еді. Сталин, Голощекиннің "ұлтшылдықпен күрес" саясатының алғашқы құрбандарының саны өсе бастаған 1927-1929 жылдары-ақ М.Тынышбаев осылай қаймықпастан, ойын еркін айтқан болатын. Мұның өзі, бүгінгі күні тіліміздің мүшкіл халінің куәсі болып отырған біздерге, нақты шешімдер қабылдауға үлгі болғандай. Сонымен М.Тынышбаевтың аты аңызға айналған Түркістан-Сібір темір жолын салудағы еңбегі туралы қаңдай пікірге келуге болады? Біріншіден, біз оның адалдығын көреміз. Кеңестік тарихнамада жазылғандай, "зиянкес", "социалистік индустрияландыруға қастық жасаушы" болмағандығы да көрінеді. Екіншіден, біз оның халқына қызмет етуді қандай іспен болса да мақсат еткенін көреміз. Үшіншіден, біз оның Кеңес үкіметінің ірі мамандарын мойындата білген ірі инженер, аса қабілетті маман екенін көреміз. Мұның бәрі бізді, Түрксиб тарихында М.Тынышбаев есімін қалпына келтірудің мезгілі жетті деген ойға жетелейді. Туған елін өз өнеркәсібі, өз экономикасы дамыған ірі мемлекет ретінде көргісі келген жан, мұндай құрметке әбден лайық. Каталог: wp-content -> uploads -> 2013 2013 -> Ф 7 –007-02 Қазақстан Республикасы Білім және ғылым министрлігі 2013 -> Мазмұны Кіріспе–––––––––––––––––––––––– 3-9 2013 -> Мазмұны Кіріспе Тарау -I. Кеңестік шығармашылық интеллигенциясы калыптасуының бастапқы кезеңІ 2013 -> Жанғабыл Қабақбаев, Қазақстан Республикасы журналистер Одағының 2013 -> Әл Фараби дүние жүзілік мәдениет пен білімнің Аристотельден кейінгі екінші ұстазы атанған. Ол данышпан философ, энциклопедист ғалым, әдебиетші ақын, математик. Әл Фараби 870 ж 2013 -> Өмірбаяны ІІ негізгі бөлім 2013 -> Ф 15-07 Қазақстан Республикасының білім ЖӘне ғылым министрлігі 2013 -> Кіріспе. Жұмыстың жалпы сипаттамасы. Дипломдық жұмысының өзектілігі жүктеу/скачать 1,35 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|